Federacija BiH gradi autoputeve sporo: Za više od tri godine završeno tek 27 kilometara
Dok mnoge zemlje regiona i svijeta ubrzano šire svoju cestovnu mrežu, Federacija Bosne i Hercegovine i dalje se suočava s izuzetno sporom dinamikom izgradnje autoputeva. Prema dostupnim podacima, od 1. januara 2023. do 1. septembra ove godine u ovom bh. entitetu završeno je svega 27 kilometara autoputa na Koridoru 5C, što pokazuje koliko su infrastrukturni procesi u BiH daleko iza regionalnih i evropskih standarda.
Ova činjenica nije važna samo zbog statistike, nego i zbog direktnog uticaja na svakodnevni život građana, privredu, transport robe i ukupni razvoj države.
Prema odgovoru koji je Uprava JP Autoceste FBiH, na čijem je čelu Denis Lasić, dostavila na poslaničko pitanje federalnog parlamentarca Dennisa Gratza, do 5. augusta bilo je završeno 20 kilometara autoputa. U taj zbir ulaze dionice Počitelj – Zvirovići dužine 11,08 kilometara, zatim Poprikuše – Nemila od 5,5 kilometara, kao i dio trase Nemila – Vranduk. Naknadno je puštena u promet i dionica Doboj jug – Medakovo duga sedam kilometara, čime je ukupna brojka došla do 27 kilometara.
Ipak, iako ovi kilometri predstavljaju određeni pomak, oni nisu dovoljni da bi se govorilo o ozbiljnom iskoraku u razvoju cestovne infrastrukture.
Posebno je zanimljivo da u odgovoru Autocesta FBiH navode i dionicu Buna – Počitelj, koja se prema njihovim riječima nalazi „u mirovanju“. Njeno otvaranje za saobraćaj zavisit će, kako je objašnjeno, od napretka radova na susjednim dionicama. Takva situacija pokazuje koliko su pojedini projekti međusobno povezani i koliko kašnjenje na jednoj trasi može usporiti čitav sistem.
U praksi to znači da građani i privreda i dalje čekaju na punu funkcionalnost kompletnih saobraćajnih pravaca, iako su pojedini segmenti već tehnički završeni.
Ako se ova dinamika sagleda u širem vremenskom okviru, rezultat je još porazniji. Računica pokazuje da je u protekle tri i po godine u Federaciji BiH građeno prosječno svega 20,16 metara dnevno, odnosno oko 7,3 kilometra godišnje. Takav tempo BiH svrstava na samo dno liste zemalja koje aktivno ulažu u modernu saobraćajnu mrežu.
Za jednu državu koja se želi povezati sa evropskim koridorima, ovakav spor napredak znači propuštene ekonomske prilike, lošiju mobilnost stanovništva i manju konkurentnost domaće privrede.
Uporedni podaci iz regije dodatno naglašavaju razliku. Hrvatska, koja je izgradila mrežu od čak 1.314 kilometara autoputa, u istom periodu je prosječno otvarala oko 66 kilometara godišnje. To znači da je gradila gotovo devet puta brže od Federacije BiH. Srbija je, prema zvaničnim informacijama, u periodu od četiri godine do kraja 2023. izgradila 77 kilometara autoputa, što je prosječno 19,2 kilometra godišnje, odnosno više nego dvostruko brže od FBiH.
Ovi podaci nisu samo statističko poređenje, nego ogledalo različitih nivoa organizacije, finansijske spremnosti i političke volje da se veliki projekti privode kraju.
Još drastičniji je primjer Kine, zemlje koja godišnje izgradi između 4.000 i 8.000 kilometara autoputeva i brzih cesta. Čak i uz konzervativnu procjenu od 5.000 kilometara godišnje, ispada da Kina dnevno završi oko 13,7 kilometara autoputa. Drugim riječima, kompletna dionica od 27 kilometara, koju je Federacija BiH završavala više od tri i po godine, u Kini bi bila izgrađena za manje od dva dana.
Iako su ekonomski i organizacijski kapaciteti tih zemalja neuporedivi, ovakva poređenja jasno pokazuju koliko je domaća infrastruktura zarobljena sporim procedurama, nedovoljnom koordinacijom i dugotrajnim administrativnim preprekama.
Usporedba ne ide u korist ni drugim državama zapadnog Balkana koje su u određenim segmentima pokazale veći stepen efikasnosti. Na Kosovu je autocesta „Ibrahim Rugova“, duga 102 kilometra, izgrađena za manje od četiri godine, uz prosjek od približno 25 kilometara godišnje. To znači da je tamošnji tempo bio gotovo tri i po puta brži od onoga u Federaciji BiH.
Takvi primjeri pokazuju da nije presudna samo veličina države ili budžeta, nego i način vođenja projekata, stabilnost ugovora i spremnost institucija da rade bez stalnih zastoja.
Međutim, problem u Federaciji BiH nije samo spor rad, nego i niz ozbiljnih kontroverzi koje prate pojedine dionice Koridora 5C. Prema više istraživačkih tekstova portala Fokus, pojedini projekti opterećeni su sumnjama na korupciju, a dio slučajeva dospio je i pod povećalo domaćeg pravosuđa te evropskih istražitelja.
Spominju se dionice poput Ozimice – Poprikuše, Poprikuše – Nemila i Vranduk – Ponirak, što ukazuje da kašnjenja nisu samo tehnička ili finansijska, nego i rezultat duboko ukorijenjenih problema u sistemu javnih nabavki, nadzora i upravljanja javnim novcem.
Koridor 5C je jedan od najvažnijih infrastrukturnih projekata u Bosni i Hercegovini, jer bi trebao povezati sjever i jug zemlje, te dodatno integrisati domaću privredu u evropske transportne tokove. Upravo zbog toga svako kašnjenje ima mnogo šire posljedice: sporiji protok robe, skuplji transport, slabiju dostupnost udaljenih krajeva i manju privlačnost za investitore.
U zemlji u kojoj se godinama govori o potrebi za ekonomskim rastom i zadržavanjem mladih ljudi, autoput nije samo saobraćajnica nego i instrument razvoja, povezanosti i sigurnosti.
Građani s pravom očekuju da se veliki infrastrukturni projekti vode transparentno, brzo i bez afera. Kada se uporede rezultati Federacije BiH sa susjednim državama i svjetskim primjerima, postaje jasno da je neophodna temeljita promjena pristupa: od planiranja i projektovanja, preko nadzora i finansiranja, do konačne predaje radova. Bez takve promjene, svako novo otvaranje nekoliko kilometara autoputa ostat će više simboličan čin nego dokaz stvarnog napretka.
A upravo je to ono što javnost sve glasnije traži: manje obećanja, a više završenih kilometara, veću odgovornost i vidljive rezultate na terenu.
